Pobudka z wodorowego snu. Zostały milionowe rachunki i puste obietnice

Wodór był reklamowany jako transportowa rewolucja – czysta i nowoczesna alternatywa dla coraz popularniejszych autobusów elektrycznych, ale pozbawiona ich ograniczeń. Z dzisiejszej perspektywy widać jednak, że były to zapowiedzi mocno na wyrost. Jak wynika z nowego raportu „Autobusy wodorowe w Polsce: co poszło nie tak?” (CEE Bankwatch Network/PZS), wiele samorządów, skuszonych hojnymi dotacjami, dziś tnie plany zakupów autobusów wodorowych lub ze względu na koszty całkiem się z nich wycofuje.

W ostatnich latach kilkanaście polskich miast zdecydowało się na zakup autobusów wodorowych. Samorządy liczyły na poprawę jakości powietrza, wysokie dotacje oraz dostosowanie się do unijnych wymogów. Kilka pieczeni na jednym ogniu.

Awangarda wodorowej przyszłości 

Entuzjazm wielu samorządów nie brał się wyłącznie z dotacji. W części miast wodór miał być elementem większej opowieści o modernizacji, czystym powietrzu i lokalnej transformacji. W Rybniku prezydent Piotr Kuczera przekonywał, że 20 autobusów wodorowych to „wyraz odpowiedzialnego myślenia o przyszłości”. Miasto chciało dzięki temu pokazać symboliczne przejście od Rybnickiego Okręgu Węglowego do Rybnickiego Okręgu Wodorowego – regionu kojarzonego nie z węglem, lecz z nowoczesnymi technologiami, zieloną energią i przyszłością.

Podobnie mówił Rzeszów. Prezydent Konrad Fijołek, podpisując umowę na zakup pierwszych autobusów wodorowych, nazywał to „historycznym momentem” i „milowym krokiem” w modernizacji transportu publicznego. Argumentował, że inwestycja ma nie tylko odmienić komunikację miejską, ale także znacząco poprawić jakość powietrza. W tej narracji wodorowce nie były więc kosztowną fanaberią, lecz próbą wejścia do pierwszej ligi miast stawiających na zeroemisyjny transport.

Decyzje miast napędzały hojne dotacje. Dzięki programom unijnym gminy mogły kupować autobusy wodorowe niemal bez wkładu własnego – nawet do 100 proc. kosztów zakupu. Wyglądało to jak interes życia. Dla porównania, w przypadku autobusów elektrycznych dotacja wynosiła zwykle 60–80 proc. Do kwietnia 2026 roku w Polsce zarejestrowano około 150 autobusów wodorowych, które trafiły do kilkunastu miast. Największe floty, po 34 pojazdy, mają Poznań, Rzeszów i Wałbrzych. Znaczące zamówienia złożyły także Chełm, Rybnik i Konin.

Nie da się odpowiedzieć jednoznacznie, czy bardziej chodzi o niewiedzę decydentów co do porównania cech technologii bezemisyjnych, czy o ukryty lobbing branży wodorowej cierpiącej na „chroniczny brak zamówień transportowych”. W oficjalnych dokumentach narracja samorządów wybierających autobusy wodorowe jest niemal wszędzie taka sama: autobusy elektryczne nie są w stanie realizować całodziennego operowania na założonych trasach bez doładowywania, natomiast autobusy wodorowe zapewniają taką funkcjonalność

– mówi Jacek Werder, działacz społeczny i ekolog.

Wodór wyglądał dobrze na papierze

To, co dobrze wyglądało w promocyjnych folderach, znacznie gorzej sprawdziło się w praktyce.

Bardzo trudno znaleźć warunki, w których autobusy wodorowe miałyby dziś przewagę. Koszty „wodorowców” nie kończą się na samych pojazdach, ale trzeba doliczyć paliwo i kosztowną w utrzymaniu infrastrukturę

– podkreśla Jacek Werder

Na koniec 2025 roku w Polsce funkcjonowało tylko dziewięć publicznych stacji tankowania wodoru. W 2026 roku dołączyły do nich cztery kolejne, ale skala tej infrastruktury nadal pozostaje niewielka – zwłaszcza na tle ponad 12,8 tys. punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych.

W Tychach problemem okazał się nawet sam dojazd po paliwo. Miasto nie ma własnej stacji tankowania wodoru, więc pięć autobusów PKM Tychy ma jeździć na stację Orlenu przy ul. Murckowskiej w Katowicach. Jak wyliczył Aleksander Wysocki, związkowiec z PKM Tychy, sam koszt pustych przejazdów na tankowanie i z powrotem może wynosić około 400 tys. zł rocznie. I to jeszcze przed doliczeniem ceny samego wodoru.

Problem nie sprowadza się jednak wyłącznie do dostępności stacji. Przy tak ograniczonej liczbie autobusów wodorowych trudno też ekonomicznie uzasadnić budowę i utrzymanie rozbudowanej sieci tankowania.

W praktyce buduje się stacje tankowania wodoru warte miliony złotych po to, by obsługiwały kilka lub kilkanaście autobusów. Rekordowym przykładem jest Wejherowo, gdzie stacja za 12,9 mln zł ma służyć sześciu pojazdom miejskiej spółki. Trudno mówić o realnym rynku, skoro w całej Polsce jeździ 600 wodorowych samochodów osobowych. Dziś to raczej kosztowna nisza niż przyszłościowy filar motoryzacji. Tym bardziej że tworzymy od zera cały łańcuch wartości dla nowego paliwa – od produkcji po infrastrukturę tankowania – podczas gdy dla pojazdów elektrycznych większość tego zaplecza już istnieje

– mówi Diana Maciąga z Polskiej Zielonej Sieci.

Stawka większa niż autobus

Największą wadą autobusów wodorowych okazały się jednak koszty użytkowania. Przy cenach wodoru od 55 do 85 zł za kilogram przejechanie 100 kilometrów autobusem wodorowym może kosztować od 460 zł do ponad 1000 zł. W Rybniku ich eksploatacja była ponad trzy razy droższa niż diesli i cztery razy droższa niż hybryd. W Koninie z kolei przejazd takim pojazdem okazał się cztery razy droższy niż autobusem elektrycznym. W Rzeszowie wyliczono, że paliwo dla 20 autobusów przez 15 lat kosztowałoby ponad 120 mln zł – więcej niż zakup całej floty.

Do podobnych wniosków doszedł Wrocław. Nawet przy pełnej dotacji autobusy wodorowe okazały się w analizach droższe niż zakup i utrzymanie pojazdów elektrycznych bądź benzynowych. Miasto ostatecznie zrezygnowało z ich zakupu.

Samorządowcy szybko policzyli, że posiadanie „wodorowców” im się nie kalkuluje, i pod koniec 2024 r. przedstawiciele 21 miast zaapelowali do rządu o dopłaty do paliwa wodorowego. Szacowali, że w kolejnych latach potrzeba będzie od 150 do nawet 500 mln zł rocznie na wsparcie eksploatacji takich autobusów. Ministerstwo odmówiło, argumentując, że publiczne wsparcie dotyczyło zakupu pojazdów, a nie późniejszych kosztów ich użytkowania.

Dofinansowanie zakupu wodoru byłoby nieuczciwe, bo umawialiśmy się na dotacje do zakupu autobusów, a nie paliwa. Równie dobrze trzeba byłoby płacić innym miastom na przykład za energię elektryczną do autobusów elektrycznych

– podkreślał Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu i wiceminister klimatu i środowiska.

W efekcie coraz więcej samorządów zmienia podejście do transportu wodorowego. Wrocław, Żory czy Piotrków Trybunalski całkowicie skreśliły z planów autobusy wodorowe i postawiły na „elektryki”. Nawet pionierzy zachowują dziś większy dystans. Gdańsk i Gdynia wstrzymały się z decyzjami zakupowymi. Poznań i Kraków z kolei znacznie ograniczyły wydatki.

Wpływ na to ma podejście rządu. Ministerstwo Klimatu sygnalizuje, że jeśli wsparcie dla autobusów wodorowych będzie kontynuowane, miasta prawdopodobnie będą musiały wcześniej zabezpieczać dostawy paliwa. Priorytety mają przesuwać się w stronę przemysłu ciężkiego i chemicznego, gdzie wodór rzeczywiście może być potrzebny do ograniczania emisji.

Wodór na próbę, pasażerowie na mrozie

„Dziś czekałam na przystanku pół godziny w temperaturze –20°C. Żadnego z trzech autobusów, które miały przyjechać, nie było” – napisała pani Kasia, cytowana przez „Super Tydzień Chełmski”, w tekście o Chełmie, gdzie pojazdy odmówiły posłuszeństwa podczas mrozów sięgających –20°C.

Dla wielu miast autobusy wodorowe są wciąż technologią wdrażaną na próbę – nową, kosztowną i nie do końca sprawdzoną w codziennej eksploatacji. W praktyce oznacza to często „rozpoznanie bojem”: samorządy uczą się systemu dopiero w trakcie jego działania, a koszty awarii, opóźnień i braków w komunikacji ponoszą mieszkańcy. Do większych i mniejszych awarii doszło m.in. w Poznaniu i Wałbrzychu. Zanieczyszczone paliwo na dwa tygodnie unieruchomiło tam większość floty autobusów.

Do tego dochodzą problemy z samym rynkiem. W wielu przetargach nie pojawiały się żadne oferty dostaw wodoru, zrywano wieloletnie kontrakty, a firmy zaczęły wycofywać się z projektów wodorowych. Lublin stracił 64 mln zł dotacji po bankructwie producenta autobusów, który miał dostarczyć pojazdy dla miasta.

Nie taki ekologiczny, jak go malują

Na papierze wygląda to dobrze. Autobus wodorowy nie emituje spalin, a z rury wydechowej wydobywa się jedynie para wodna. Negatywny wpływ na środowisko jest jednak o wiele większy, niż mogłoby się wydawać. Według raportu ponad 97 proc. krajowej produkcji wodoru powstaje z gazu kopalnego. Nawet jedyny elektrolityczny wodór dla transportu nie spełnia unijnej definicji w pełni odnawialnego paliwa, bo w dużej mierze powstaje dzięki energii ze spalania biomasy drzewnej.

Do tego autobusy bateryjne są ponad trzykrotnie bardziej efektywne energetycznie. W takich warunkach mówienie o „zeroemisyjnym” transporcie wodorowym bardziej maskuje realne koszty i emisje, niż pokazuje rzeczywisty efekt środowiskowy.

Polskie doświadczenia nie są wyjątkiem. Z problemami z flotami autobusów wodorowych mierzyły się także Liverpool, Birmingham czy Aberdeen, a porzucane lub kulejące projekty pilotażowe ciągną się od Belgii, Francji i Niemiec po Kanadę i Japonię. Zdaniem prof. Davida Cebona z Uniwersytetu Cambridge autobusy wodorowe wielokrotnie okazywały się „kosztowną ślepą uliczką w procesie dekarbonizacji flot transportowych”. Naukowiec zwraca uwagę, że w tym roku brytyjski Komitet ds. Zmian Klimatu – niezależny doradca rządu – uznał, że wodór nie ma żadnej roli do odegrania w napędzaniu transportu drogowego.

Wodór w komunikacji miejskiej był dla wielu samorządów próbą wejścia w nową technologię i odpowiedzią na realną potrzebę ograniczania emisji. Problem w tym, że ten eksperyment przyniósł już wystarczająco dużo danych, by przestać traktować go jak obietnicę bez rachunku. W obecnych warunkach autobusy wodorowe okazują się rozwiązaniem drogim, ryzykownym i trudnym do skalowania, podczas gdy bezpośrednia elektryfikacja jest tańsza, dojrzalsza i łatwiejsza do wdrożenia. Zamiast kontynuować kosztowny pilotaż tylko dlatego, że został już rozpoczęty, miasta i rząd powinny wyciągnąć z niego wnioski – zanim kolejne miliony złotych zostaną wydane na technologię, która w transporcie miejskim coraz wyraźniej przegrywa z prostszą alternatywą.

 

Literatura:

• „Autobusy wodorowe w Polsce. Co poszło nie tak", D. Maciąga, Polska Zielona Sieć, czerwiec 2026